تاثیرات هیولای کسری بودجه بر حمل و نقل عمومی تهران - وبلاگ چارگون

به گزارش وبلاگ چارگون، محمد مهدی حاتمی؛ شرایط اقتصادی دولت ایران در تقریباً سراسر سال های دهه 1390 به اندازه ای وخیم بوده که دولت، تقریباً به صندوقی برای پرداخت حقوق کارمندان خود بدل شده و سایر اهداف بودجه نویسی در ایران که تاریخی به نسبت طولانی دارد، به فراموشی سپرده شده اند.

یکی از اصلی ترین اهداف بودجه نویسی در ایران، برنامه ریزی برای تخصیص منابع جهت توسعه عمرانی کشور بوده است. به بیان ساده تر، دولت های ایرانی، چه پیش از انقلاب و چه اکنون بودجه های سالانه و برنامه های توسعه چند ساله می نوشتند تا بدانند بعد از کنار گذاشتن حقوق کارمندان و تراز کردن پرداختی های دولت با درآمد های آن، منابع مالی باقی مانده را چگونه برای توسعه کشور خرج نمایند.

آنالیز فرایند بودجه های سالانه در دهه 1390 و به ویژه پس از سال 1395، اما نشان می دهد که سهم هزینه های عمرانی از بودجه های سالانه ایران در سال های اخیر، تقریباً به صفر میل می نماید. مسعود نیلی، مشاور مالی پیشین رییس جمهور حسن روحانی، چندی پیش در تبادل نظر با تجارت فردا، ضمن آنالیز فرایند تشکیل سرمایه ثابت ناخالص در دوران پس از سرانجام جنگ تحمیلی، تصویری به شدت تلخ از آینده اقتصاد ایران ترسیم کرد.

به گفته نیلی، در حالی که فرایند تشکیل سرمایه ثابت ناخالص در اقتصاد ایران (به قیمت ثابت سال 1383) در سراسر سال های 1368 تا 1390 در مجموع مثبت بوده و به طور متوسط سالانه 6.2 درصد رشد داشته است، اوضاع از ابتدای دهه 1390 دگرگون شده است. بر این اساس، شاخص تشکیل سرمایه ثابت ناخالص از سال 1390 تا سال 1398 به طور کلی منفی بوده و به طور متوسط سالانه 6.8 درصد افت داشته است.

اما این به چه معنا است و چرا باید ما را از بابت آینده اقتصاد ایران نگران کند؟ به بیان ساده، تشکیل سرمایه به معنای میزانی از سرمایه موجود در یک کشور است که برای تداوم فراوری به کار گرفته می گردد. مثلاً، اگر شما با 20 میلیون تومان باقی مانده ته جیب تان طلا بخرید، یاری چندانی به تداوم فرایند فراوری در کشور نمی کنید، اما اگر 20 میلیون تومان را در کسب و کارتان سرمایه گذاری کنید تا میزان کالای فراوریی تان را افزایش دهید، در واقع سرمایه تان را به سمت فراوری سوق داده اید.

مشاور مالی پیشین رییس جمهور که از قضا جزو اصلی ترین چهره های برنامه ریزی مالی در چند دهه گذشته در ایران بوده می گوید دهه 1390، بدترین دوره سرمایه گذاری در اقتصاد ایران بوده است. نکته اینجا است که بدل شدن دولت به صندوقی برای پرداخت حقوق کارمندان و عدم توجه به سرمایه گذاری برای ساخت بزرگراه، زیرساخت های ارتباطی، بیمارستان و... اثر خود را سال ها بعد نشان خواهد داد. در یک کلام، وقتی امروز سرمایه گذاری ننموده ایم، باید سال ها بعد فقر ناشی از نبود فراوری را تحمل کنیم.

ناوگان حمل و نقل عمومی تهران در آستانه فروپاشی

اما این عدم سرمایه گذاریِ معطوف به توسعه و عمران، چه ویژگی هایی دارد و کجا اثر خود را نشان خواهد داد؟ به طور کلی و در قالب یک قیاس، زمانی که در نبود سرمایه جدید و با وجود استهلاک، میزان فراوری یک کارخانه با گذر زمان کاهش پیدا می نماید، می توان نتیجه را حدس زد: فراوری کارخانه کم می گردد؛ مدیران کارخانه ناچار به تعدیل نیرو می شوند؛ نیروی کار بیکار شده باید با فقر دست و پنجه نرم کند و شاید دیر یا زود، مدیران کارخانه، عطای فراوری را به لقایش ببخشند و کارخانه را تعطیل نمایند.

در مقیاس یک کشور، اوضاع وخیم تر خواهد بود: نظام درمانی بدون نوسازی روز به روز شنماینده تر می گردد؛ استخراج نفت از چاه های قدیمی مدام دشوارتر می گردد؛ کارخانه ها همان محصولات قدیمی را بی کیفیت تر و گران تر فراوری می نمایند و نظام حمل و نقل عمومی به مجموعه ای از اتوبوس های فرسوده، تاکسی های زهوار در رفته و قطار های متروی کهنه بدل خواهد شد.

در خصوص اخیر، اما زنگ هشدار مدت ها است که به صدا درآمده است. ناوگان حمل و نقل عمومی، دست کم در تهران، به دلیل انباشته شدن بدهی چندین ساله دولت به مجموعه مدیریت شهری پایتخت و نیز نبود ساز وکار های کسب درآمد پایدار، اکنون سال ها است که بدون نوسازی مانده است.

رییس شورای شهر تهران چند هفته پیش گفته بود که شرایط حمل و نقل عمومی تهران دو سال است که شرایط هشدار را هم پشت سر گذاشته و در آستانه فروپاشی قرار گرفته است. این، اما در حالی است که بر اساس طرح موسوم به LEZ، قرار بود بخشی از درآمد های دولت از محل اجرای قانون هوای پاک و نیز درآمد های ناشی از اخذ جریمه های رانندگی به شهرداری تهران تخصیص داده گردد.

به صورت دقیق تر، مطابق ماده 9 قانون هوای پاک، وزارت کشور موظف شده با همکاری وزارتخانه های اقتصاد و صمت، زمینه نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی شهری با اولویت شهر های بالای دویست هزار نفر جمعیت را ظرف مدت پنج سال، به وسیله یاری بلاعوض، یارانه، تسهیلات یا صفر کردن سود بازرگانی واردات خودرو های برقی-بنزینی (هیبریدی) و خودرو های الکتریکی و موتورسیکلت برقی، به انجام برساند. از دیگر سو، بر اساس یکی از مصوبات شورای اقتصاد در سال 1397، قرار شده بود منابع حاصل از صرفه جویی در مصرف سوخت برای افزایش ناوگان اتوبوسرانی شهر تهران به حدود 19 هزار دستگاه اتوبوس تخصیص داده گردد.

محسن هاشمی، اما در جایی دیگر، در خصوص شرایط وخیم حمل و نقل عمومی در تهران به ایسنا گفته بود: سیستم حمل ونقل عمومی تهران در آستانه فروپاشی است، چراکه ده سال است ناوگان اتوبوسرانی تهران نوسازی نشده و در حال حاضر بیش از 80 درصد اتوبوس های تهران فرسوده شده و با کمبود 50 درصدی هم روبرو هستیم، یعنی به جای 9 هزار دستگاه اتوبوس، اکنون در حدود 5 هزار و 500 دستگاه اتوبوس فعال در تهران داریم.

پیش تر و در تابستان سال جاری، محمد علیخانی، رئیس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران هم گفته بود تکمیل شبکه متروی پایتخت به حدود 200 هزار میلیارد تومان سرمایه احتیاج دارد. تکمیل شبکه های مترو در دیگر کلانشهر های ایران هم احتمالاً در مجموع ارقامی بسیار بالاتر طلب می نماید و این در حالی است که تامین چنین مبالغی، به دلیل بروز کسری بودجه بزرگ در ساختار حکمرانی کشور، تا سال ها ممکن نخواهد بود.

ناوگان رها شده حمل و نقل عمومی در تهران

یک آنالیز ساده نشان می دهد که ناوگان اتوبوسرانی شهری تهران، دست کم از سال 1390 به این سو نوسازی نشده است. این ناوگان، سهمی دست کم 16 درصدی در حمل و نقل شهری تهران دارد و این در حالی است که سید آرش حسینی میلانی، رییس وقت کمیسیون محیط زیست شورای شهر تهران در سال 1398 گفته بود در صورت تداوم این وضع، تهران در 4 سال آینده با فرسودگی 89 درصدی ناوگان اتوبوسرانی خود روبرو خواهد بود.

مسعود شفیعی، رییس سازمان مدیریت و برنامه ریزی استان تهران هم حدود دو ماه پیش، گفته بود شبکه مترو تهران تا سال 1403، تنها به 5 هزار میلیارد تومان بودجه تعمیرات احتیاج دارد. سید مناف هاشمی، معاون حمل ونقل و ترافیک شهرداری تهران نیز همان زمان گفته بود که متروی تهران با وجود در اختیار داشتن حدود هزار و 450 دستگاه واگن، حدود 1500 دستگاه واگن دیگر هم کم دارد. علاوه بر این، حدود 15 هزار تاکسی فرسوده تنها در تهران در حال تردد هستند.

از آن سو، به گفته مناف هاشمی، هزینه خرید هر دستگاه اتوبوس برای شهرداری تهران حدود 3 میلیارد تومان است و در حالی که شهرداری بودجه خرید حدود هزار دستگاه اتوبوس را تامین نموده است، فراورینمایندگان داخلی تنها امکان فراوری نیمی از این تعداد را داشته اند. به این ترتیب، ظاهراً نه تنها دولت به وظیفه خود در پرداخت سهم شهرداری تهران در زمینه حمل و نقل عمومی عمل نمی نماید، نه تنها شهرداری توانایی مالی ارتقای زیرساخت های حمل و نقل عمومی پایتخت را ندارد و نه تنها به دلیل تحریم ها و نبود منابع مالی امکان واردات اتوبوس های خارجی (همچون زمان مدیریت محمدباقر قالیباف بر شهرداری تهران) وجود ندارد، که فراورینمایندگان اتوبوس در ایران هم توانایی فراوری اتوبوس های مورد احتیاج برای شهری همچون تهران را ندارند.

مناف هاشمی به ایرنا گفته بود: امروز حمل ونقل عمومی تهران مسائل زیادی دارد و بیش از 9 سال است که نتوانسته ایم برای نوسازی این ناوگان کاری انجام دهیم، زیرا در ادوار گذشته دولت 82 درصد و شهرداری 18 درصد از بودجه تهیه اتوبوس را پرداخت می کرد، اما امروزه شهرداری پایتخت توان پرداخت هزینه 3 میلیارد تومانی بابت هر اتوبوس را ندارد.

بدهی انباشته 70 هزار میلیارد تومان دولت به شهرداری تهران

تقریباً تمام اقتصاددانانی که شرایط اقتصاد ایران را از نزدیک آنالیز می نمایند، معتقدند کسری بودجه دولت عامل اصلی بروز تورم ساختاری در ایران است و همین تورم ساختاری تمام بلایای دیگر، از جمله شوک های ارزی، فرو رفتن کسر بزرگی از جمعیت به زیر خط فقر و ناآرامی های اجتماعی در سال های اخیر را موجب شده است.

این، اما در حالی است که بدهی های دولت ایران در کنار بالاتر بودن خرج دولت از دخل آن، عوامل اصلی بروز کسری بودجه دولت هستند. در واقع، همین عوامل هستند که دولت را به صندوقی تبدیل نموده اند که به جای توسعه، تنها باید به فکر پرداخت حقوق کارمندان خود باشد.

برآورد ها نشان می دهند بدهی های انباشته شده دولت های ایران در طول چند دهه گذشته، تنها در دو مورد سر به آسمان می زنند: دولت ایران اکنون حدود 350 هزار میلیارد تومان به صندوق های بازنشستگی بدهی دارد و مجموع بدهی های دولت به سازمان تامین اجتماعی هم حدود 300 هزار میلیارد تومان برآورد می گردد. به این مجموعه، اما باید بدهی دولت به بانک ها، بدهی دولت به پیمانکاران و مواردی دیگر را هم افزود که در مجموع، دست نظام حکمرانی در ایران را تا سال ها خواهند بست.

فارغ از این بدهی های ملی، اما دولت به شهرداری تهران هم بدهی انباشته شده بسیار سنگینی دارد. مجید فراهانی، عضو شورای شهر تهران در اردیبهشت ماه سال جاری گفته بود هم اکنون دولت چیزی در حدود 70 هزار میلیارد تومان بابت صدور پروانه های ساختمانی به شهرداری پایتخت بدهکار است. اما این بدهی ها ناشی از چه مواردی هستند؟

آنالیز ها نشان می دهند عوارض مستمر در مناطق 22 گانه شهرداری، عوارض ناشی از آراء کمیسیون ماده 100 و ماده 77، سهم 50 درصدی دولت در تخفیفات بافت فرسوده، 50 درصد سهم دولت در تملک و ساخت ایستگاه های مترو، سهم دولت در یارانه بلیت شرکت اتوبوسرانی تهران و حومه (یک سوم بهای تمام شده)، سهم دولت در یارانه بلیت شرکت بهره برداری راه آهن تهران و حومه (یک سوم بهای تمام شده)، 60 درصد سهم شهرداری از محل تخلفات رانندگی وصول شده شهر تهران، 50 درصد سهم دولت در شرکت راه آهن تهران و حومه و مواردی دیگر، همه از جمله مطالباتی هستند که مدیریت شهری تهران باید از دولت طلب کند.